Da sich hier im Forum einige Experten tummeln stelle ich mal eine, so meine ich, interessante Frage.
Bitte beachtet den fett gekennzeichneten Passus. Wie würdet Ihr diesen interpretieren?
Wie muss laut Rulebook ein Turbolader in einem Jetboot aussehen? Denn schätzungsweise 90% der Turbos im Feld sind ohne Wasserkühlung und werden dennoch zu gelassen.
Ich habe diese Frage auch schon an die Offiziellen der IJSBA gestellt aber bis heute keine befriedigende Antwort bekommen.
Nur diese mündliche Antwort:
this is a very fine line, please dont ask me
Hier ist ein Auszug aus dem 2011 IJSBA Rulebook
Part Four
: Section 8: Open Class
8.8 TURBOCHARGER/SUPERCHARGER
8.8.1 Turbocharger housing must be of the full circulating, water-jacket type at all times when the engine is running. Aftermarket turbochargers and superchargers may be used provided a hazard is not created. Original turbocharger or supercharger may be modified. Aftermarket turbochargers and superchargers may be added to originally normally aspirated watercraft. All hoses and pipes may be modified or aftermarket.
Ich habe diese Frage für mich selbst bereits beantwortet. Dennoch stelle ich sie hier zur Diskussion.
Gruß Rudi
Re: IJSBA Rule Book / Turbocharger
57 klicks, wo sind die racer ?
Re: IJSBA Rule Book / Turbocharger
IJSBA hat schon vor längerem verschiedene Regeländerungen für 2012 zur Diskussion gestellt
wurde in Small Talk schon mal angesprochen
Ergebnisse unter
www.ijsba.com
#65
übrigens ein passendes Technik Thema - Admin
www.jetsafe.de
Re: IJSBA Rule Book / Turbocharger
Ja sicher wurde dieses Thema Rules 2012 bereit behandelt aber nicht das ungekühlte Turbolader verwendet werden dürfen. Wassergekühlter Turbo ist eine Sicherheitsrelevante Frage. Ich kenne allein 4 Fälle von Unfällen mit teilweißen schweren Verbrennungen. Einer der betroffenen sitzt seit dem sogar im Rollstuhl weil es ihm bei der Explosion des Bootes das Kreuz gebrochen hat. Was mich schockiert ist die Tatsache, dass es eindeutig und unmissverständlich im Rule Book steht und bei jeder technischen Abnahme darüber hinweg geschaut wird. Es gibt zwar eine windige Erklärung von inoffizieller Seite, dass die Rumpfgruppe, also das Mittelteil mit den Lagern und der Turbinenwelle, des Turbos wassergekühlt ist. Das ist aber für mich nicht das Turbocharger housing. Denn dieses wird nach wie vor an der Oberfläche rund 600 Grad heiß selbst wenn es mit entsprechendem Material isoliert ist.
600 Grad heiße Teile, zusammen mit 70 Liter Race Fuel in einem sehr engen Raum wo selbst ohne Turbo schon sehr hohe Temperaturen herrschen. Und dann möglicherweise noch zusätzlich das gepfusche am Fuel System von so manchem möchtegern Mechaniker. Ich musste diese Erfahrung am Anfang der Saison 2011 bei einem Cooke Boot machen. Im wahrsten Sinne des Wortes, Eine sehr heiße Sache
Gruß Rudi
Anhang; wassergekühlten Tial Turbo
Re: IJSBA Rule Book / Turbocharger
Na das Thema scheint ja jede Menge Leute hier zu Interessiren. Ist schon ein bisschen traurig diese Ignoranz aber bestätigt mir auch so Einiges. Es macht offensichtlich mehr Sinn sich gegenseitig verbal auf die Fresse zu hauen als über Dinge mit Inhalt zu diskutieren. Na ja, ist auch wiederum verständlich. Es hat sich auch noch niemand von den einschlägigen deutschen Tunern und den hier vertretenen Protagonisten mit der Turbotechnik ernsthaft auseinander gesetzt. Zumindest ist mir bis dato nichts bekannt davon. Turbotechnik ist halt auch nicht so einfach zu entwickeln. Speziell im Jetboot Bereich kann man nicht die Auto Technik und deren physikalischen Gegebenheiten einfach so 1 zu 1 übertragen, was aber bei den meisten ungekühlten Turbos getan wird. Im Jet Bereich gelten andere Bedingungen und da braucht´s ein Großteil an Umdenken und Neuentwicklungen. Wahrscheinlich setztman deshalb Hierzulande lieber auf die eingefahrene Supercharger Technik die bei Riva und Co zu kaufen ist. Riva soll ja mittlerweile auch den Turbo Kit liefern können. Mit der dazu gehörigen ECU wird das eine Plug and Play Geschichte und somit können sogar unser Tuner sich dem Thema annehmen. Vielleicht wird ja dann die IJSBA Regel, die bislang gefährlich ignoriert wurde, doch nochinteressant.
Gruß Benny
Ich diskutiere nicht mit Idioten. Denn zuerst ziehen sie dich runter auf ihr Niveau, und dann schlagen sie dich mit ihrer Erfahrung!!!
Re: IJSBA Rule Book / Turbocharger
die IJSBA Rule ist nach meiner Meinung Auslegung s Sache und bezieht sich nicht zwangsweise auf das turbine hot housing .
die bearing cartridge kann auch als housing bezeichnet werden , und die ist bei allen verwendeten Garrett R series , Turbonetics oder Precision turbos wassergekühlt
watercooled hot housings ( wie im foto von Rudi ) sind seit 3-4 Jahren auf dem Mark fuer PWC setups, fuer den consumer bereich ist das natuerlich ein perfektes setup , aber im racing setup gibt es Nachteile .
Die thermal Efficiency ist sehr schlecht wenn die Exhaust gase gekühlt werden, es verringert sich die Velocity, deswegen ist die response von einem wassergekühlten turbo immer schlechter als eines ungekühlten, da hilft auch kein perfektes ALS
ich habe erst vor ein paar wochen einen seadoo turbo RXT RS gebaut, und verwende Ceramic Coating von ZIRCOTEC in Verbindung mit Carbon / ZIRCOFLRX heatshields.
die down and midpipe habe ich natuerlich twinnwall watercooled in stainless steel fertigen lassen, und dann aale pipes incl dem hot turbine housing zum coating nach UK gesendet.
die ZIRCOTEC Ceramic Beschichtung ist keine normal Ceramic coating Farbe die nur zu 10 % Ceramic besteht , sondern ein 100 % Ceramic coating , die plasma-sprayed wird
alle Formel 1 Hersteller und teams verwenden ZIRCOTEC coatings
das coating ist relativ preis intensiv, aber die plasma-sprayed thermal barrier wirkung ist perfekt
bei Lamborghini werden auch in den letzten Generation von Gallardo und Aventador LB 700 die completen Exhaust systeme mit Zircotec behandelt
als Auto Exhaust system ein Bild von einem Aston Martin Krümmer
ROTAX Engine
Re: IJSBA Rule Book / Turbocharger
@ Malte
Das sieht sauber aus, sehr gut Arbeit. Ich hätte auch noch das Wastegate Housing beschichten lassen denn die Hitzeentwicklung von dem Ding ist auch nicht gerade wenig.
Über das Thema Coating habe ich mit Bill Chapin von R&D und ebenso mit Less Cooke lange diskutiert und das scheint ja, laut deren Aussage, auch was zu bringen.
Das man von Bill bislang noch keinen ordentlichen Turbo gesehen hat ist natürlich ne andere Sache, zeigt aber, dass über das Thema Hitzeentwicklung auch bei den Amis nachgedacht wurde.
Die haben allerdings andere Coating´s wie bei dir verwendet . Das ZIRCOTEC wird sicherlich noch besser sein.
Bill hat, nach meinen Infos, bereits 2009 und 2010 eine Vielzahl unterschiedliche Turbos getestet mit dem Ziel einen Kit auf den Markt zu bringen.
Er hat aber im Nachhinein die Entwicklung anderen überlassen, da er genau wusste, dass ungekühlte Turbos nicht race legal und gefährlich sind.
Denke nur mal an das Gesetz der Produkthaftung in Amerika. Das war vermutlich für R&D zu riskant und die Entwicklung eines doppelwandigen Tial Gehäuse zu kostenintensiv gewesen.
Ich nehme an, dass seine Testergebnisse Richtung Miami gewandert sind. Mich würde es nicht wundern, wenn man in Zukunft den neuen Riva Tial Turbo auch unter dem R&D Label zu kaufen ist.
Dieser Turbo Kit wird nach meiner Meinung aber nicht so funktionieren wie sich das Dave Bambdas gerne wünscht. Hier wird sehr wahrscheinlich genau dieser Effekt eintreten den du in deinem Beitrag beschrieben hast.
Bei dem Rotax etwas weniger, bei dem Yamaha etwas mehr. Bei dieser Konstruktion wurde der gleiche Fehler gemacht wie bei den meisten Vorgängern auch. Hier wurde Auto Technik in ein Jetboot übernommen und das hat nun mal die beschriebenen Nachteile.
Es geht auch anders wie man bei dem T300 sehen kann. Druck ab 3500 U/min, Drehmoment von weit unten. dass selbst die größte Skat Pumpe an der Grenze ihrer Möglichkeiten ist.
Und wir starten und fahren tatsächlich komplett ohne (ALS) Anti Lag System. Aber das ist ein anderes Geschichte das zu weit vom Thema abschweifen würde.
Die Entwicklung von Riva oder auch von manch anderen so auch die von mir, wurde deshalb gemacht weil es unmissverständlich so in den Rules gefordert wird.
Turbocharger housing must be of the full circulating, water-jacket.
Da steht nichts von coating oder Isolierbinden oder das ähnliches akzeptiert wird. Das bearing housing als turbocharger housing zu bezeichnen ist meiner Meinung schon eine sehr weite Auslegungssache.
Wenn das so wäre, warum schreibt man dann nicht einfach Turbocharger housing muss Ceramic beschichtet und/oder Isoliert sein? Dann könnte ich das akzeptieren.
Aber man weiß bei der IJSBA um die Gefahren der ungekühlten Turbos denn man weiß auch von den Unfälle die trotz Isolierung bereits passiert sind. Und weil man das weiß, steht dieses auch unmissverständlich in den Rules.
Dass darüber hinweg geschaut wird liegt wahrscheinlich daran dass man nicht die Hälfte des Feldes nach der T.A. wieder nach Hause schicken möchte.
Vielleicht liegt es auch daran, dass es bislang keine brauchbaren Racing Turbo´s zu kaufen gab. Was auch immer die Gründe der Verantwortlichen sind.
Ungekühlte Turbos zusammen mit einen Kuststoff Tank voller Benzin in einem geschlossenen Raum mit hohen Temperaturen sind eine Sicherheitsrisiko.
Die Unfälle der Vergangenheit haben das deutlich gezeigt. Da es jetzt ein Race legalen Turbo zu kaufen gibt wird es vermutlich in Zukunft Protest bei der Rennleitung gegen die ungekühlten Turbo´s geben.
Ich bin mal gespannt wie sich dann die Verantwortlichen verhalten und wie diese Geschichte weiter geht.
Gruß Rudi
Anhang, Bilder von einem ungekühlten Turbo Boot. lecker gell??
Re: IJSBA Rule Book / Turbocharger
Der Drecksack hat nur ein Bild übernommen. Hier noch das andere Bild.